Tout ce que souhaite Uwe Wachtendorf, c’est de parcourir les routes secondaires de la Californie à un rythme qui convient à un homme dans la quarantaine. Mais les guides du lancement de presse de Kawasaki ont une tout autre idée en tête.
Le lancement de presse de la custom Vulcan de Kawasaki vient à peine de commencer il y a 30 secondes et je joue déjà de malchance. En sortant du stationnement de l’hôtel, mon pied gauche se retrouve inexplicablement et douloureusement coincé sous l’échappement de la Nomad. La moto vacille, déséquilibrée par un obstacle de pointure 11, et je regarde mon pied avec stupéfaction, cherchant à comprendre comment tout ça a bien pu se produire. Sans plus attendre, nous nous dirigeons vers l’autoroute achalandée et je n’ai pas le temps de me demander si mon pied qui m’élance a subi une fracture.
Me blesser au pied était une situation inattendue, mais ce qui est sur le point de se produire ne l’est pas : un lancement de presse où une custom n’est pas pilotée comme une custom. Notre armada, hormis un des pilotes qui roule comme bon lui semble, est alignée en position parfaite, soit en zigzag et bien espacée par souci de sécurité. Bien entendu, ce genre de formation ne dure jamais très longtemps. Le pilote de tête ne tarde pas à quitter l’autoroute, et dès qu’une courbe permettant une mise sur l’angle suffisante se présente, le rythme s’accroît de façon marquée. Sans plus attendre, notre groupe jusque-là discipliné part à l’assaut de toutes les courbes. La formation se resserre pour former un peloton digne du Tour de France, et ce n’est qu’à ce moment-là que je réalise à quel point une custom de 1 000 livres et son pilote peuvent dévaler à toute allure une route sinueuse.
Il est tout à fait compréhensible que cette situation se produise à chaque lancement de presse d’une custom. Ceux qui guident les essais possèdent rarement une custom, et ils agissent en fonction de la supposition commune dans le monde de la moto que les journalistes moto ne sont heureux que s’ils font râper leurs marchepieds. En vérité, j’avoue qu’il est plutôt agréable de piloter une custom énergiquement. Ne pas profiter d’une route construite par des ingénieurs ayant un penchant pour des courbes de Bézier semblerait criminel, mais cette attitude n’est pas sans conséquence. Est-il équitable de souligner des lacunes qui ne se seraient autrement jamais manifestées si la moto n’avait pas été pilotée de cette manière ? Est-ce que les limites de la garde au sol, des suspensions et des freins sont vraiment des lacunes quand elles ne ressortent que lors d’une simulation de rallye au mont Pikes Peak ? À notre premier arrêt, je discute des caractéristiques de la conduite de la Vulcan Nomad avec un représentant de Kawasaki. « L’héritage sportif de Kawasaki est réellement palpable quand on pilote la Vulcan », me dit-il. Je ne lui réponds pas, mais je me questionne sur la nécessité d’injecter une dose d’ADN de moto sport dans une custom.
Les propriétaires actuels de Vulcan avaient leur propre idée de ce qui devrait être injecté dans la Vulcan : plus de tout. La révision a donc porté sur la façon de la rendre plus compacte que l’ancienne Vulcan 1600, tout en accroissant sa puissance, ses performances et ses avancées technologiques. En examinant le produit fini, on note que les modèles Classic, Classic LT, Nomad et Voyager ont tous une présence qui se démarque, comme si chaque modèle avait été sculpté à la main à même un solide bloc de métal. Le moteur gonflé du nouveau modèle constitue son point central. Le couple attribué du bicylindre en V de 1700 cm3 à course longue incliné à 52 degrés aurait été augmenté de 15 pour cent pour atteindre 108 lb-pi à 2 250 tr/min et développerait une puissance 20 pour cent plus élevée. Je demande au représentant de Kawasaki de m’indiquer la valeur de puissance. « Je ne saurais vous le dire », me répond-il.
Agacé, je ne lâche pas prise. « Pourquoi les représentants des constructeurs se défilent-t-ils toujours quand on leur pose cette question? » Me tournant le dos comme il s’apprêtait à partir, il marmonne par-dessus son épaule que ce n’est pas la politique de la firme de divulguer les chiffres. Peu importe la puissance de la 1700, son moteur est doux, mais pas dans le sens où l’on ne saurait dire s’il est en marche ou non, mais avec ses doubles contre-balanciers, les vibrations ne viennent pas gâcher le plaisir. À pleins gaz, la Vulcan accélère avec autorité mais de façon civilisée. La livrée de puissance ne se manifeste pas subitement, mais plutôt linéairement. Les reprises se font de façon précise, sans hésitation ou temps mort sur toute l’étendue de la plage des régimes.
L’interaction du pilote avec le corps papillon se fait au moyen d’un papillon des gaz complètement électronique (Electronic Throttle Valve ou ETV). Des câbles traditionnels relient la poignée de l’accélérateur au capteur de position de l’accélérateur (Accelerator Position Sensor ou APS) plutôt qu’au papillon des gaz. L’APS, combiné à un deuxième capteur, soit le capteur de position du papillon (Throttle Position Sensor ou TPS), transmet la requête du pilote de même que d’autres données recueillies par le bloc de commande électronique (ECU), qui règle ensuite numériquement le papillon des gaz. La microgestion du mélange air/carburant permettrait d’améliorer l’économie d’essence et de réduire les émissions de gaz d’échappement, mais le pessimiste en moi ne peut s’empêcher d’imaginer les conséquences d’un court-circuit de ce système entièrement électronique. On m’assure qu’advenant une panne de l’ETV, un système de diagnostic sélectionnerait l’un des trois modes de sûreté intégrée pour permettre au moteur de continuer à rouler.
L’ancienne boîte de vitesses à cinq rapports du modèle Vulcan précédent a été remplacée par une nouvelle boîte à six rapports dont le dernier est surmultiplié. L’espace entre chaque rapport est très long; à 130 km/h, je préfère rouler en cinquième plutôt qu’en sixième. Puisque la 1700 produit suffisamment de couple immédiatement hors ralenti, la longue démultiplication ne pose pas de problème, l’embrayage et le sélecteur de vitesses étant moins sollicités. L’effort au levier d’embrayage, quand on a besoin de s’en servir, est léger, et même si la transmission produit un bruit sourd prononcé à chaque changement de rapports, les changements se font avec douceur et précision. Afin de diminuer la perte de puissance, l’ancien entraînement par arbre a été remplacé par une courroie en fibre de carbone.
Au cours de la séance d’information, le mot compacité est à l’honneur pour décrire le nouveau cadre. Dans le but de rendre une custom de grande cylindrée plus accessible aux pilotes de petite taille, la distance pour atteindre le guidon et les marchepieds a été réduite. Une position de conduite plus compacte peut certes accroître la confiance du pilote, mais je crains plus que tout de me retrouver dans une position où les genoux me touchent aux oreilles. Cependant, je n’aurais pas dû m’en faire, car la Vulcan est suffisamment spacieuse pour accommoder les personnes qui mesurent 2,0 m.
Le nouveau cadre allégé et plus rigide intègre une fourche Showa de 43 mm et deux amortisseurs pneumatiques comportant quatre réglages d’amortissement de la détente. La Classic (345 kg/761 lb) et la Classic LT (362 kg/798 lb) utilisent cette configuration, mais la Nomad (378 kg/834 lb) reçoit un coup de pouce supplémentaire avec des constantes de rappel du ressort et d’amortissement plus élevées, tandis que la Voyager (402 kg/886 lb) est pourvue d’une fourche plus large de 45 mm. Le réglage standard des suspensions confère une grande impression de souplesse, sans retransmettre les aspérités de la route. Expérimentant diverses combinaisons d’amortissement de la détente et de pression d’air, je finis par trouver un compromis acceptable entre perception de la route, tenue de route et confort. La Vulcan Classic, en tant que poids léger du groupe, est la plus maniable, mais ce n’est qu’un mince éloge. Même si l’ensemble des modèles est chaussé de pneus de taille raisonnable (130/90 à l’avant; 170/79-16 à l’arrière), les mises sur l’angle exigent un certain effort, particulièrement lors des transitions latérales, où ils donnent alors l’impression d’être mal équilibrés, une constatation corroborée par le léger effleurement des pieds au sol à basse vitesse que j’observe chez les des autres pilotes.
Seuls les freins de la Vulcan témoignent de ses gènes sportifs. À l’exception de la Voyager ABS, chaque modèle de la gamme est doté des mêmes composantes : soit deux disques de 300 mm pincés par des étriers à deux pistons à l’avant et un disque pincé par un étrier à deux pistons à l’arrière. Les freins K-ACT (technologie perfectionnée de freinage à double action de Kawasaki) de la Voyager ABS constituent non seulement un système de freinage optimal, mais comportent aussi la fonction antiblocage utilisant des étriers à quatre pistons à l’avant. N’ajoutant que 4 kg (9 lb) au poids de base de la Voyager, les freins K-ACT assistent les pilotes en équilibrant la pression de freinage de l’avant vers l’arrière, tout en utilisant la fonction antiblocage pour s’ajuster selon la traction disponible à chaque roue. Afin d’assurer un meilleur contrôle à basse vitesse, les freins K-ACT se désactivent à moins de 20 km/h. Le système de freinage standard et le système de freins ABS K-ACT fonctionnent tous deux très bien. Leur activation précise avec un mordant progressivement plus fort procure une bonne rétroaction et est fort appréciée à des vitesses élevées sur de sinueuses routes montagnardes sans rampe de sortie ni garde-fou.
La comparaison des modèles de la gamme Vulcan débute par le modèle Classic, conçu expressément pour les balades décontractées. Suivent d’autres modèles auxquels sont graduellement ajoutés des accessoires de tourisme jusqu’au modèle Voyager entièrement équipé. La Classic LT est offerte avec des options préinstallées qui reviennent moins cher que si on les achète séparément. La LT inclut des sacoches en cuir rigide deux tons, un siège au pourtour clouté, un dosseret pour le siège du passager et un pare-brise ajustable. Lors de notre essai, des vents violents entremêlés de puissantes bourrasques malmenèrent le pare-brise monté sur la fourche, qui a également le défaut de faire réfléchir sur sa surface intérieure le tableau de bord chromé. Mais lorsque le pare-brise est réglé en position médiane, aucun ballotement n’est ressenti sur le casque mais, malgré ses défauts, j’apprécie la protection qu’il procure en cette froide journée d’automne.
Un cran au-dessus du modèle LT offert avec des sacoches souples, la Nomad est pourvue de sacoches rigides aux couleurs agencées. Il faut faire preuve de prudence en refermant les sacoches de 38 litres de la Nomad et de la Voyager, car pendant une vigoureuse séance de pilotage, j’ai remarqué que leur couvercle battait au vent sur les motos qui roulaient en avant et en arrière de moi. La Nomad a également été munie d’un régulateur de vitesse qui fonctionne de la même façon que ceux dont sont dotées les autos. Bien que ce système marche bien, ses contrôles de même que tous les commutateurs de la Vulcan sont beaucoup trop rigides. Le régulateur de vitesse ne peut être utilisé que sur les quatre derniers rapports et à des vitesses se situant entre 50 et 135 km/h.
Seul bicylindre métrique entièrement équipé sur le marché, la Voyager est tout simplement saisissante. Selon Kawasaki, son design serait inspiré des autos des années 60 et la Voyager affiche une allure à la fois moderne et rétro. Le carénage monté sur le cadre de la Voyager, intégrant des protège-jambes et des phrases secondaires intégrés , est pratique et esthétique, mais ce que je trouve le plus attrayant est son instrumentation. Quatre jauges analogiques d’aspect rétro et un afficheur à cristaux liquides central multifonctionnel sont montés tout juste sous le champ de vision du pilote. Le tout est illuminé par une lueur d’un bleu glacé sophistiqué. Mes pieds ne sont pas aussi glacés, et vers le milieu de la journée, ils commencent à se réchauffer. Le fait d’ouvrir les conduits de ventilation massifs au bas du carénage les expose directement à l’air, me soulageant de la chaleur excessive.
La vocation de routière spécialisée de la Voyager est confirmée par son top case d’une capacité de 50 litres avec ouverture latérale qui est suffisamment spacieux pour contenir deux casques intégraux. On trouve également une chaîne stéréo précâblée pour une radio XM, un iPod, un CB et un système d’intercommunication de bord. Les commandes sur le guidon et celle du réglage du volume d’après la vitesse en facilitent le fonctionnement. Bien que la qualité du son soit bonne à basse vitesse, sur l’autoroute, le son est tout aussi atténué et imperceptible que les notes produites par un joueur de piano dans un bar achalandé...
Comme tous les autres constructeurs, Kawasaki a saisi l’occasion de récupérer une part de l’argent dépensé pour les accessoires de rechange en offrant plus de 100 options pour les modèles Vulcan, tous couverts par la garantie du fabricant de la moto s’ils sont installés en concession. Le prix des garanties varie selon le modèle : le modèle de base Classic (15 399 $) est assorti d’une garantie de 12 mois, tandis que le modèle LT équipé d’options (17 249 $) et le modèle de tourisme léger Nomad (17 999 $) viennent avec une garantie de 24 mois. Le Voyager (20 249 $ et 21 699 $ avec l’ABS) en offre une de 36 mois.
En rentrant dans le stationnement de l’hôtel pour la dernière fois après deux jours d’essais routiers, je repense aux paysages que j’ai vus et me désole de ceux que je n’ai pas pu voir. Trop souvent, je n’ai eu que la perception d’un panorama spectaculaire dans ma vision périphérique, néanmoins, je dois me rappeler que je suis ici pour le travail et non en vacances. Mais tout de même, je m’imagine y retourner un jour au guidon d’un Voyager et de refaire le parcours – à la moitié de la vitesse cette fois !
VN/VULCAN
Kawasaki VN / Vulcan
Essais 
Kawasaki VN 900 Classic - Tout pour la frime et le cruising!
le motard agathois
Rouler avec une moto comme la VN900, c'est tout une philosophie, une autre approche du deux-roues. Vous pouvez oublier (presque) les radars sur lesroutes et autoroutes.
Ici "efficacité" rime avec poids, volume et chrome. L'idée est bien d'en mettre plein la vue tant au pilote qu'aux badauds que vous croiserez. Il faut que ça brille ! Et sur ce point, vous êtes servi : roues à rayons, fourche, guidon, capot de phare, filtre à air, échappements long et biseautés, carters moteur... tout ce qui peut être chromé l'est. En plein soleil, la VN900 vous éblouit; cependant, vous le serez peut-être moins au moment du nettoyage. Vous pourrez sûrement prévoir quelques heures pour tout faire briller, mais vous serez récompensé: elle ne passe pas inaperçue.
le motard agathois
Michel .RLe réservoir est effilé mais reste impressionnant, il intègre de plus le bloc compteur avec une vitesse analogique, un écran digital pour le totaliseur, le partiel et l'heure au choix et une jauge essence analogique : plutôt rare sur un custom d'ailleurs. Par contre pas de compte-tours, il faudra rouler et passer vos rapports à l'oreille.
Le bicylindre s’exprime à travers une sonorité veloutée
Bref la VN bombe le torse et peu importe si la balance monte jusque 250 kg, l'essentiel est de se faire voir et là, c'est réussi.
Etonnant, et pourtant les chiffres sont là. Le bicylindre gagne bien en cylindrée mais perd en puissance en affichant 50 chevaux à seulement 5.700 tours/min. Il y gagne certes en couple avec 78Nm à déjà 3700 tours/min. Malgré ça, les 50 cv risquent de vous laisser sur votre faim. Le bicylindre se marie bien à l'injection : pas d'à-coups excessifs comme on a pu le constater sur certaines sportives. Malgré l'absence de compte tours, il est rare de faire cogner ce bicylindre, on peut remercier le couple toujours présent qui permet de repartir sans problème quel que soit le rapport, même en 5ème.
le motard agathois
Michel .R
La boîte de vitesses se montre aussi sans reproche, souple et agréable à utiliser, et on s'habitue vite au sélecteur à double branche qui vous permet de descendre les vitesses avec le talon. La première est assez longue pour rouler jusque 40 km/h, pratique pour passer en ville ou dans un embouteillage. Il faudra juste se méfier en passant la 2ème (au talon) de ne pas rester au point mort, une question d'habitude mais au début c'est un peu déconcertant pour qui n'est pas familiarisé avec cet exercice.
Son truc c'est le cruising, une bonne balade tranquille entre 90 et 110 km/h, vous amusant parfois avec le couple pour faire entendre l'échappement ,
Un fauteuil motorisé
La selle vous accueille généreusement, vous placez les pieds bien en avant sur les plateaux et les poignées de ce grand guidon chromé vous arrivent presque naturellement dans les mains. La position n'est pas fatigante à condition d'éviter les autoroutes; en effet, rien ne fait obstacle à la prise au vent vu que le compteur est intégré au réservoir. En ligne droite, vous prenez le vent de plein fouet et ça tire non seulement dans la nuque mais aussi dans les bras.
Cette position typée custom se marie à ravir avec le caractère du moteur : jusque 110 km/h, c'est le grand confort, au-delà, c'est une séance de musculation.
Votre passagère sera ravie, la selle est basse et bien rembourrée et même si elle est plus petite que celle du pilote elle est tout aussi confortable.
Et pour ne rien gâcher lors de vos sorties, le réservoir de 20 litres vous propose une autonomie de plus de 320 kms avec une consommation moyenne aux environs des 6.25 litres au 100 kms.
Elle acceptera aussi de vous emmener en duo pour de longues promenades vous demandant finalement peu d'efforts en évitant les routes et autoroutes et les embouteillages des villes.
La VN reste un beau custom. C'est beau, ça brille, ça roule... Et avec ces affirmations, la VN remplit son contrat.
Fiche technique
Kawasaki VN 900 Classic -
Mécanique
Moteur: 4T, 2 cylindres en ligne, refroidissement liquide
Cylindrée : 903 cc
Puissance : 50 cv à 5.700tours/min.
Couple : 78 N.m (8.0 kgf.m) à 3.700 tr/min
Alimentation : injection ø 34 mm x 2
Transmissions : 5 rapports
Normes Euro III
Châssis
Cadre : double berceau en acier
Suspension av : fourche téléscopique 41mm
Suspension ar: Uni-trak, 7 positions
Débattement : AV 120mm et AR 130 mm
Frein av : Simple disque de 300 mm, étriers 2 pistons
Frein ar: Simple disque de 270 mm, étrier simple piston.
Pneu av : 130/90/16
Pneu ar : 180/70/15
Chiffres
Angle de chasse : 32°
Empattement : 1.650 mm
- 250 kg à sec
Réservoir: 20 litres
La moto du Biker Agathois
par le motard agathois
Essai Kawasaki VN 1500 Mean Streak : Remise en forme
... Recouverte d'une robe noire et chromes, dotée d'une partie cycle longue et basse, d'un V twin très généreux en cm3 accouplé à une impressionnante transmission par cardan, voici la moto rêvée pour régaler le passant ou revendiquer son petit coin de terrasse au soleil. Mais en déduire que cette Kawasaki se complait davantage dans les exercices statiques que dynamiques serait aller bien vite en besogne...
Fiche technique
Moteur : 1 470 cm3, 4 temps, 2 cylindres en V, alésage 102 mm x course 90 mm, refroidi par eau, 1 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique diam. 40 mm, 5 vitesses, transmission par cardan
Puissance 72 ch. (53 kW) à 5 500 tr/min, couple 11,4 daN.m à 3 000 tr/min
Partie cycle : cadre double berceau acier, fourche télescopique inversée diam. 43 mm, 2 amortisseurs AR, freins AV 2 disques diam. 320 mm / étriers 6 pistons - AR disque diam. 300 mm / étrier 2 pistons, pneus AV / AR 130/70 x 17 - 170/60 x 17
Gabarit : empattement 1 705 mm, chasse 144 mm / angle 32°, hauteur de selle 700 mm, réservoir 17 litres, poids à sec (usine) 289 kg
Performances : vitesse maxi env. 180 km/h, accélération 400 m DA env. 14 s, conso moy. de l'essai 8,5 l./100 km
Kawasaki VN1500 Mean Streak : l'essai complet
Fiche technique
Moteur : 1 470 cm3, 4 temps, 2 cylindres en V, alésage 102 mm x course 90 mm, refroidi par eau, 1 ACT et 4 soup./cyl., injection électronique diam. 40 mm, 5 vitesses, transmission par cardan
Puissance 72 ch. (53 kW) à 5 500 tr/min, couple 11,4 daN.m à 3 000 tr/min
Partie cycle : cadre double berceau acier, fourche télescopique inversée diam. 43 mm, 2 amortisseurs AR, freins AV 2 disques diam. 320 mm / étriers 6 pistons - AR disque diam. 300 mm / étrier 2 pistons, pneus AV / AR 130/70 x 17 - 170/60 x 17
Gabarit : empattement 1 705 mm, chasse 144 mm / angle 32°, hauteur de selle 700 mm, réservoir 17 litres, poids à sec (usine) 289 kg
Performances : vitesse maxi env. 180 km/h, accélération 400 m DA env. 14 s, conso moy. de l'essai 8,5 l./100 km
Principale nouveauté custom Kawasaki 2002, cette Mean Streak renoue avec l'image agressive adoptée jadis par le constructeur nippon sur la série des Eliminator. Recouverte d'une robe noire et chromes, dotée d'une partie cycle longue et basse, d'un V twin très généreux en cm3 accouplé à une impressionnante transmission par cardan, voici la moto rêvée pour régaler le passant ou revendiquer son petit coin de terrasse au soleil. Mais en déduire que cette Kawasaki se complait davantage dans les exercices statiques que dynamiques serait aller bien vite en besogne. Car l'engin nous a plutôt séduits par un comportement à la hauteur de ses prétentions esthétiques. Toute comparaison avec la plus exubérante Harley-Davidson V Rod s'arrêtera dés les premières lignes de la fiche technique. Avouant seulement 72 ch., le custom nippon ne pourra jamais rivaliser avec le tempérament plus explosif de cette américaine "révolutionnaire". Mais les différents remaniements opérés sur la mécanique n'en restent pas moins probants et permettent à la Kawasaki de s'afficher comme une alternative sensiblement plus économique.
A l'aise en ville
Oubliez la fadeur de la VN 1500 Tourer, le V twin ressuscité tracte désormais avec une bonne grosse volonté quel que soit le régime adopté. Si bien qu'en ville, piloter cet engin de près de 290 kg peut enfin s'envisager sans stress excessif. Confortablement calé dans le creux de la large selle, les bras tendus par le guidon plat, la position s'avère certes inhabituelle mais pas désagréable pour autant. Seules les commandes au pied loin devant se montrent plus délicates à utiliser, le passage des vitesses obligeant presque à lever la jambe. Si là encore la précision de guidage de l'engin se montre assez hasardeuse à basse vitesse compte tenu de son empattement important, slalomer à son bord entre les voitures ne pose pourtant guère de soucis. Malgré son guidon large, la Mean Streak offre un rayon de braquage très correct, qui doublé de la souplesse du moteur à très bas régime (il peut descendre à 1 000 tr/min en 5ème !), aide vraiment à la manoeuvre. Bref, assez à l'aise en ville compte tenu de son gabarit, la Mean Streak ne fait pour l'instant pas trop chèrement payer son look ravageur. Mais c'est avant tout sur route qu'on apprécie à sa juste valeur son potentiel. Oubliez tout de suite la perspective de runs endiablés... Cet engin lourd et doté d'une chasse importante impose d'emblée un pilotage sûr et "coolé". Peu agile dans l'absolu, cette Kawasaki ne rechigne pas pour autant à des vitesses soutenues et des trajectoires soignées. Stable la plupart du temps, elle souffre parfois sur les bosses, là où sa suspension arrière tend à pomper et rebondir plutôt sèchement. Mieux vaudra donc observer l'état du bitume avant de se fixer sur une vitesse de croisière décente.
De belles accélérations
A 140 km/h compteur, le V twin respire paisiblement aux alentours des 3 500 tr/min. La pression du vent sur le buste se montre finalement supportable, tout comme le confort à bord. Il ne reste plus alors qu'à moduler la vitesse à la seule poignée d'accélération, grâce au couple important mais linéaire délivré par le gros V twin à mi-régime. Encore trop policé pour rivaliser avec ses concurrents américains en termes de sensations, le 1 500 cm3 dérivé des autres customs de la gamme a nettement progressé en agrément. Plus musclé partout, il est désormais capable de montées en régime soutenues à près de 200 km/h compteur aux alentours des 6 000 tr/min. Il n'en faut pas plus pour vous arracher la tête, mais en voilà suffisamment pour vous promettre de belles accélérations sur les intermédiaires et vous faire profiter d'un caractère nettement plus fun que celui de ses prédécesseurs. Pour compléter le tableau, les étriers six pistons montés sur la solide fourche inversée procurent une puissance de freinage très suffisante. Même la garde au sol autorise quelques fantaisies, pourvu que l'on garde à l'esprit la vocation première de cette machine. Encore loin du "Power Cruiser" initié par Harley-Davidson, cette Kawasaki possède en revanche les aptitudes d'un "Euro Cruiser", grâce à son couple moteur agréable et un comportement globalement sain. Dommage que son autonomie se montre encore trop juste, et son prix, toujours trop élevé.
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La Mean Streak est conçue sur la base des autres customs 1 500 cm3 de la gamme Kawasaki.
Moteur :
- La base mécanique externe de la VN 1 500 est conservée mais très retravaillée pour une puissance et un couple supérieurs : 72 ch. à 5 500 tr/min et 11,4 daN.m à seulement 3 000 tr/min,
- malgré des valeurs d'alésage/course conservées à l'identique (102 x 90 mm), les pistons sont entièrement nouveaux,
- le diamètre des soupapes est revu à la hausse (37 au lieu de 33 mm à l'admission et 33 au lieu de 30 mm à l'échappement),
le diamètre des conduits d'injection passe de 36 mm à 40 mm pour un meilleur remplissage, - temps et levées d'ouverture de soupapes revus pour une réponse plus rapide,
- la boîte de vitesses conserve ses cinq rapports avec un étagement revu et des pignons renforcés,
- un catalyseur en nid d'abeille dissimulé dans le carter de silencieux chromé permet de réduire le taux d'émissions polluantes.
Partie cycle :
- Cadre double berceau en acier renforcé,
- bras oscillant rallongé de 30 mm, empattement porté à 1 705 mm pour favoriser la stabilité,
- la fourche (tubes diam. 43 mm) est un modèle sportif inversé, l'angle ne change pas mais la chasse est réduite,
- hauteur de selle de 700 mm,
- contacteur disposé sur la console de réservoir. Elle comporte aussi les voyants de clignotants, de point mort et de plein phare,
- le compteur comprend aussi une fenêtre à cristaux liquides pour le trip, le kilométrage total et l'heure. Le compte-tours comporte des voyants pour l'essence, l'huile et l'injection.
Comme la plupart des customs, la Kawasaki Mean Streak accorde peu d'attention aux aspects pratiques. Ainsi le passager est très mal loti sur une selle menue et dépourvue de poignée. L'antivol de direction est situé à même la colonne. Quatre crochets d'arrimage sont prévus, la tirette de starter située devant le moteur à gauche. Le seul petit compartiment de rangement se cache derrière le cache latéral gauche, et permet tout juste d'accueillir un très mince pantalon de pluie. Les amortisseurs sont réglables en précontrainte et détente (4 pos.). Les commodos en alu brossé proposent une ergonomie assez médiocre, sans appel de phare. La faible contenance du réservoir ne permet guères plus de 200 km d'autonomie. Enfin, si la machine présente une allure générale très valorisante, certains chromes font malheureusement confiance au plastique : phare, console, compteurs.
Kawasaki Vulcan 900 Classic 2010 : essai3 novembre 2009 par Pascal Bastien , moto123.com |
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Offrir beaucoup pour un prix attirant – voilà le secret de la réussite. Une vérité de La Palice que Kawasaki a su appliquer à sa Vulcan 900 Classic, lancée en 2009, un cruiser stylisé qui rappelle (intentionnellement j’en suis sûr) la classique Softail Fat Boy de Harley-Davidson, toute en rondeurs et lignes continues.
Le passager bénéficie pour sa part de la même position relevée, sur une assise confortable et légèrement plus haute que celle du pilote, pour mieux contempler le paysage qui défile sans avoir à trop replier les jambes. La petite planche de bord, sur le réservoir, comprend l’essentiel : indicateurs de vitesse et totalisateur, montre, jauge de carburant, et des lampes témoins pour la pression de l’huile et la température de l’eau.
La Vulcan 900 Classic arrive nantie de tous les attraits d’un cruiser : assise basse, large guidon, abondance de chrome, des repose-pieds en plateforme, et un indispensable cœur bicylindre. Bien placée au niveau du prix vis-à-vis sa concurrence directe, la finition et l’assemblage soignés de la 900 savent impressionner. Un moteur moderne au style rétro Le bicylindre de 900cc ajoute à l’attrait de la 900 grâce à son design simple et épuré, ses pièces chromées, ses ailettes de refroidissement polies, et son radiateur bien dissimulé. De plus, ce moteur bénéficie d’une évolution technique importante comparativement à l’ancien moteur de la VN 800 : une injection électronique à corps de 34 millimètres dotée de deux papillons synchronisés par corps – dont un commandé directement par la poignée des gaz et l’autre géré par l’ordinateur de bord, selon le régime moteur et l’ouverture des gaz. La recherche d’une efficacité accrue ne s’arrête cependant pas là, avec de nouvelles culasses qui utilisent un seul arbre à cames pour commander quatre soupapes par cylindre. Et même si la 900 perd quelques chevaux à haut régime par rapport à l’ancienne VN800, la nouvelle machine gagne à l’échange avec un couple nettement supérieur à bas et moyen régime, justement la fourchette de régime où il vit le plus souvent, en ville comme sur la route. La boîte à cinq rapports reçoit un nouvel étagement des premiers rapports pour faciliter les reprises, alors qu’un cinquième rapport plus long sert à réduire le régime ainsi que la consommation et la pollution. Côté partie cycle, le cadre à double berceau en acier peint d’un noir mat, très à la mode ces jours-ci, fait équipe avec une fourche de 41 millimètres non réglable, un mono amortisseur réglable en précharge, un disque de 300mm à l’avant et un de 270mm à l’arrière, tous deux pincés par étriers à deux pistons. Confortable au point de surprendre! La Vulcan 900 propose une position de pilotage naturelle, qui donne presque l’impression d’un fauteuil de bureau, surtout grâce au guidon large et bien placé, aux repose-pieds en plateformes placés en position moyenne (« Mid » selon le vocabulaire H-D), et à la selle bien moulée et juchée à un petit 685mm du sol.
Conviviale pour les nouveaux venus Grâce à sa masse réduite et son centre de gravité rabaissé proche du sol, la Vulcan 900 offre une facilité de prise en main immédiate, ce que tous les manufacturiers recherchent afin d’attirer de nouveaux adeptes parmi les personnes de plus petite taille. À son bord, les pieds bien au sol, tous les gabarits se sentiront à l’aise. Le bicylindre s’exprime à travers une sonorité veloutée typique des moulins japonais. Sur les trois premiers rapports, les accélérations surprennent, et ce, même à très bas régime, alors que l’injection électronique minimise les à-coups caractéristiques des plus vieux moteurs à carburateurs. La transmission finale par courroie passe la puissance à la roue arrière en souplesse et sans le jeu caractéristique des chaînes d’antan.
En roulage solo, urbain comme sur la route, les 50ch (à 5 700 tr/min) suffisent à la tâche pour suivre facilement la circulation, et avec une petite réserve en cas de besoin. La boîte de vitesse fonctionne sans accroc, ainsi que l’étagement bien pensé permet de facilement retrouver le bon rapport en toutes circonstances. Autre bon point, le levier de frein avant réglable, et le sélecteur de vitesse à double branche qui permet de passer les rapports avec la pointe du pied ou le talon. Le freinage s’avère facile et acceptable pour usage normal, même sans l’appui du frein moteur plutôt faible sur cette moto de petite cylindrée. Une savante combinaison de freinage avant et arrière permet de stopper la machine en confiance, pourvu que l’allure et la charge totale (pilote et passager) restent dans le raisonnable. Simple et peu encombrante Évoluer en ville ne pose aucun problème, si on fait abstraction du grand guidon encombrant dans la circulation dense. Sur les petites routes de compagne, la légèreté et la maniabilité de la machine incitent à rouler mollo ou presser l’allure. Attention aux trous cependant, alors que les limites de la suspension arrière causent des talonnages intempestifs – le prix à payer pour jouir d’un look super abaissé et si populaire. En revanche, la fourche bien calibrée absorbe presque tout en douceur, sans pour autant plonger ou talonner au freinage. À la fin, on s’adapte aux caractéristiques des suspensions typiques « cruiser » de la machine, en roulant sans hargne, en prenant les virages en douceur, et en profitant du paysage. Si vous aimez rouler calmement, en toute liberté, au guidon d’une machine à la fois simple et stylisée, et ne cherchez pas à vous encombrer d’une machine trop imposante ni d’une hypothèque pour rouler à deux roues, la Vulcan 900 est tout indiquée. Une machine fort réussie qui offre beaucoup pour peu. |
Une Kawasaki VN 900 version custom
En difficulté pour contrer les Harley-Davidson, Kawasaki contre attaque avec une version custom de sa VN 900.
La VN supporte mal la conduite sportive
Les courbes s’enchaînent avec aisance même si la grande roue avant ne facilite pas les changements d’angle. Heureusement le pneu avant, plus étroit que sur la Classic, préserve l’agrément de conduite. Un agrément qui se savoure à allure coulée. La VN supporte mal la conduite sportive, d’autant plus que son simple disque avant peine à ralentir ses 250 kilos à sec. Homogène, la VN 900 Custom est une moto sage qui ravira les amateurs de belles mécaniques qui se moquent que le réservoir ne porte pas le célèbre emblème « Harley-Davidson ».
Les Plus
-Souplesse moteur
-Boîte de vitesses douce
-Finition flatteuse
Les Moins
-Tenue de route
-Freinage
-Déficit d’image de marque
Moteur : bicylindre en V, 903 cm3, 4T, refroidi par eau, simple ACT, 8 soupapes, 50 ch à 5700 tr/min, 8 mkg à 3700 tr/min, injection électronique, boîte 5 vitesses. Transmission finale par courroie crantée.
Partie-cycle : cadre double berceau tubulaire en acier. Suspensions AV/AR : fourche Ø 41 mm, déb. 150 mm, non-réglable / monoamortisseur, déb. 103 mm, simple réglage. Chasse / angle : 182 mm /33 °. Empattement : 1 645 mm. Hauteur de selle :685 mm. Freins AV/AR : 1 disque ø 300 mm, étriers 2 pistons / 1 disque ø 270 mm, étrier 2 pistons. Pneus AV/AR 80/90x21-180/70x15. Réservoir 20 litres, 250 kg à sec.
Kawasaki VN 900 Custom
Le Kawasaki Vulcan 1700, en position d’attaque
VN1700 VOYAGER
VN1700 VOYAGER
Les Américains l'adorent déjà ...La nouvelle VN 1700 Voyager KAWASAKI va révolutionner la catégorie !
Rapport prix-équipement imbattable.
Les Américains l'adorent déjà ...La nouvelle VN 1700 Voyager KAWASAKI va révolutionner la catégorie !
Rapport prix-équipement imbattable.
La tentation du voyage
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Pour les amateurs de custom, de cruising et de grosses cylindrées, le nouveau VN 1700 Tourer vient renforcer l’offre de Kawa. Remplaçant du 1600 Tourer, ce nouveau Jumbo Jet s’intercale pile-poil entre le VN Classic et le VN Voyager.
Avec son gros twin de 1700 cc, le VN sait attirer l’œil et l’attention des amateurs. Cette version Tourer est prédisposée aux belles escapades en duo avec le confort adéquat : valises rigides latérales, grand pare-brise, régulateur de vitesse, double jeu de marche-pieds grands comme des plateaux repas, et sissy-bar de bonne dimension pour le dos de Madame. Une belle bête pour les beaux week-end sans vaciller vers l’exubérance du VN Voyager, encore plus équipé et débordant, plus typée pour les séjours au long cours. Nouveau châssis nouveau moteur, nouvelle boite à 6 rapports, transmission par courroie, couple et puissance en hausse : le VN 1700 se veut remarquable, et l’on ne peut qu’acquiescer devant son superbe coloris bi-ton
Essai custom Kawasaki VN 1700 Classic Tourer
Le VN 1700 Classic Tourer est l’évolution naturelle en cylindrée et en équipement du VN 1600. Si le twin a gagné près de 150 cm3 dans l’opération en passant de 1552 cm3 à 1700 cm3, il a surtout gagné un équipement complet d’origine... allant du régulateur de vitesse aux sacoches rigides en passant par le dosseret, un grand pare-brise, un marche-pied passager et l’ABS de série. De presque exclusif, le custom est donc devenu sur le papier tout au moins un modèle conçu pour le duo et le voyage. Sur le papier uniquement ? Essai…
Découverte
Le VN 1700 est d’office imposant, en longueur, en largeur et en hauteur, notamment avec son immense pare-brise et le dosseret passager, largement rembourré. On ne remarque presque qu’ensuite la superbe livrée beige et rouge, renforcée par le ton bicolore également des valises latérales.
La selle pilote est immense, large, molletonnée, apparemment moelleuse. Et pour une fois, la selle passager ne ressemble pas à un strapontin pour SDS en mal de SM, mais propose une vraie selle, confortable, bien placée. Le tout brille sous le soleil de tous les chromes possibles, allant de la fourche avant, aux protections latérales en passant par les valises arborant également de larges charnières en chrome. Le moteur est idéalement mis en valeur au centre, chromé de la pointe des culasses à l’énorme double échappement. Seul l'énorme radiateur frontal se cache sous une teinte noir mat.
Les détails vont jusqu'au feu arrière, en V, large, massif... Ici encore les chromes sont foison et reflètent le monde à 360°.
En selle
Le VN 1700 se chevauche, avec sa selle bien large, immédiatement particulièrement moelleuse. Et malgré une selle large, les pieds touchent bien à plat à terre, même pour les pilotes d’1,60m. La moto se relève sans effort excessif de sa position en béquille latérale, même par les femmes de petit gabarit.
Les bras se positionnent un peu en hauteur et en largeur sur le guidon. Le dos peut rester bien droit et les pieds relativement peu en avant. La position est du coup assez naturelle, et moins custom que certains modèles où l’on se retrouve le dos rond avec les pieds perdus en avant. Ici, on est clairement plus droit. Le pilote peut se caler bien au fond et dispose donc d'aisance pour trouver sa position et son éloignement idéal. Les genoux peuvent enserrer naturellement le réservoir, sans effort, ce qui n'est pas toujours évident sur un custom.
Les petits gabarits féminins trouveront le guidon un peu haut, pouvant du coup donner l'impression d'avoir les poignets cassés.
Le tableau de bord se retrouve comme le VN1600 sur le réservoir. Si le compteur analogique est traditionnel (sans compte-tours) affichant un présomptueux 200 km/h, un double affichage digital permet désormais d’afficher une vraie jauge à essence (avec 5 bâtons), l’estimation du nombre de kilomètres restants en autonomie, un totalisateur, un double-trip, une horloge, la consommation et le rapport engagé.
Au guidon, tout y est, y compris le warning, et surtout le régulateur de vitesse… idéal pour ce type de moto.
Petit détail bien appréciable, le bouchon de réservoir se ferme à clef, avec un protège-serrure escamotable du plus bel effet. Et comme sur la VN 1600, on peut enlever la clef de contact une fois le moteur démarré... un détail bien pratique pour éviter de rayer les chromes et le réservoir avec le trousseau de clefs.
Côté passager, la position des bras tombe naturellement. Une fois confortablement installé, il n'y a plus qu'à saisir sans réfléchir ni chercher les barres de la selle passager (parfois situées trop en arrière sur les roadsters) qui ne sont ni trop grosses ni trop minces ni à arrêtes parfois désagréablement saillantes. Ici, riens de tout ça, et en plus, la prise est facile, même avec des gants hiver.
Contact
Le gros twin à simple ACT mais 8 soupapes et refroidissement liquide s’ébroue avec un grognement sourd et un son grave. C’est profond, viril, puissant sans pour autant déranger le quartier comme une machine de Milwaukee.
La première s’enclenche avec un gros « KLONK » sonore, inimitable, qui donne l’impression de conduire un camion. Le custom démarre en douceur et l’apparente lourdeur s’oublie dès les premiers mètres. Avec le sélecteur double branche, la vitesse suivante se passe au talon... et cela se révèle vite très pratique pour ne pas aller chercher les rapports à la pointe du pied en avant !
Un regard dans les rétros… et l’on voit tout, très bien et surtout sans voir les coudes. Quand je vous disais que le guidon était large…
En ville
La première est assez courte et se passe dès 45 km/h, même si elle accepte de monter jusqu’à 70 km/h. Cela donne des poussées franches, renforcées par le système de commande électronique des gaz ETV - le tout premier chez Kawasaki – qui permet au module de gestion du moteur de réguler à la fois le volume de carburant (par l’intermédiaire des injecteurs) et d’air (par l’intermédiaire des papillons) qui alimente le moteur.
La seconde se passe naturellement, comme la troisième et le VN enroule sur le couple sans cogner, même à basse vitesse. La maniabilité est au rendez-vous mais l’envergure fait hésiter à passer entre les files de voiture, gabarit et largeur obligent. Le guidon est large et l’on a peur de faire racler les valises en largeur. Il faut donc se pousser un peu pour oser suivre les roadsters et scooters en interfile. C’est faisable mais au prix de quelques sueurs froides.
Le premier rond-point arrive assez rapidement… et çà racle immédiatement... si l’on s’est cru sur un roadster. Le VN accepte un tout petit peu d’angle, mais pas trop… avec un bas d’échappement qui touche rapidement le bitume.
Le rythme s’avère donc plutôt calme en ville et l’on prend le temps d’admirer l’architecture. De toute manière, la selle est confortable. On ne sent pas le poids du passager derrière. Il manque juste la radio en fait…
Les seules manoeuvres difficiles sont liées au demi-tour dans des ruelles. Le rayon de braquage large demande un peu d'habitude pour effectuer les manoeuvres. Heureusement, les pieds touchent terre bien à plat, et l'on se prend à effectuer des manoeuvres et les petites marches arrières nécessaires avec les pieds.
Autoroute
Le VN 1700 s’engage de façon volontaire sur autoroute, et ce d’autant plus que le pare-brise protège efficacement du vent. A 130 km/h, on n’est encore qu’en 3e, mais chaque vitesse suivante n’apporte que 20 km/h de mieux. Et si la 6e existe, il s’agit vraiment d’un OverDrive avec démultiplication, qui autorise en fait une vitesse de pointe inférieure à la 5e. Même au taquet, vite atteint, le pare-brise offre une protection sans faille. On sent tout juste quelques remous au niveau des mollets, et ce malgré les déflecteurs latéraux positionnés sur la fourche. Il n’y a pas de pression particulière sur le casque non plus et l’on peut donc cruiser à haute vitesse sans aucun souci. Même à rythme élevé, le VN reste très sain avec des suspensions effectuant impeccablement leur travail et une absence totale de dandinement.
Il faut juste oublier les dépassements rapides, que n’autorise pas l’engin. Ceci dit, on se trouve déjà à la limite de la vitesse autorisant le retrait de permis. Au-delà, de 130 km/h, les accélérations sont en effet très douces et régulières... la faute en revenant à une puissance de seulement 73 chevaux face aux 382 kilos tous pleins faits. Mais le VN est fait pour cruiser pas pour battre des records de vitesse ou de reprises sur le dernier rapport.
Du coup, c'est là que l'on met en route le régulateur de vitesse. Les boutons tombant naturellement sous les doigts, il est facile à enclencher et à régler sur la vitesse désirée. La simple utilisation du frein permet de le désenclencher à tout moment.
La selle offre un excellent confort et l’on peut cruiser alors sans aucun arrêt jusqu’à ce que l’immense réservoir de 20 litres se vide.
Départementales
Après l’autoroute, le VN 1700 retrouve assez volontiers les départementales. En oscillant entre la 3 et la 4e, il est possible d’avoir des reprises dignes de ce nom, avec un couple puissant de 13,9 kg-m dès 2 750 tr/min. Sans être fulgurantes, les reprises sont plutôt volontaires. C’est surtout ici que le custom montre son énorme couple en acceptant tous les régimes, acceptant d’enrouler en overdrive sans cogner dans les patelins et de reprendre en douceur à la sortie dans un grognement plaisant dès 60 km/h.
Les courbes s’enchaînent avec plaisir, toujours sur le même rapport, et sans ressentir le besoin d’en changer. On pourrait quasiment alors supprimer toutes les vitesses intermédiaires entre la 1ere et la 6e overdrive en fait...
Confort
La selle, pilote et passager, est moelleuse et confortable. Les suspensions sont souples mais saines et gomment parfaitement les défauts de la chaussée. Le pare-brise offre une excellente protection, quel que soit le rythme, et y compris sous la pluie. Le dosseret passager autorise ce dernier à pratiquement s’assoupir, sans danger. Le tout autorise des virées de 300 km sans aucune hésitation que ce soit côté pilote et passager.
Freinage
Le double disque avant double piston de 300 mm associé au simple disque arrière de 300 mm font parfaitement leur travail et sont à la hauteur de la puissance nécessaire pour arrêter les 382 kilos tous pleins faits du monstre. Le feeling est bon et la puissance au rendez-vous. Il est d’ailleurs presque difficile de conserver les bras tendus et verrouillés sur un freinage un peu puissant. Ceci dit, la masse en mouvement nécessite toutefois d’anticiper un minimum les freinages sous peine de quelques frayeurs.
Consommation
La consommation à vitesse stabilisée sur départementale en mode OD tourne autours des 6,8 litres mais monte facilement à 7,5 litres en ville et dès que la conduite devient un peu plus dynamique. Avec un réservoir de 20 litres, l'autonomie du VN 1700 peut ainsi aller jusqu'à pratiquement 290 km.
Pratique
On apprécie immédiatement les valises dures latérales, offrant chacune une contenance de 38 litres. Cela permet de loger le nécessaire pour partir plusieurs jours en voyage. Seul bémol, les valises sont un peu capricieuses quant à leur fermeture; rien de rédhibitoire mais il faut y aller en douceur.
L’antivol se place facilement entre les bâtons et les trous des disques.
Le témoin de rapport engagé est un vrai plus, tellement le VN permet d'enrouler sur tous les rapports à pratiquement n'importe quelle vitesse. Pas de 6e affichée, mais un "OD" pour overdrive. Par contre, le compteur placé sur le réservoir oblige vraiment à quitter la route des yeux pour voir où l'on en est au niveau vitesse et rapport.
Conclusion
Le VN 1700 Classic Tourer est le custom idéal pour partir en longues virées en duo. Il ouvre la route d’un certain art de vivre et de détente et le plaisir d’une moto d’exception qui fait se retourner les passants. Car à quasiment chaque feu rouge, les regards se retournent et admirent… et pour une fois, les yeux des femmes se détournent également, tout autant que les hommes ! Et à "seulement" 15.499€, le VN 1700 est 6.000 euros moins cher que le FLSTC Heritage Softail® Classic, son "équivalent" de Milwaukee... de quoi limiter les longues interrogations malgré un moteur qui mériterait un peu plus de puissance.
Points forts
- confort
- protection
- le couple
Points faibles
- maniabilité à l'arrêt
- consommation
Concurrentes : Harley FLSTC Heritage Softail,